为什么要做车路协同？车路协同的开端来历其实便是交通，要处理交通的问题，什么问题？中心仍是安全和功率。由于交通就要完结人和货品的运送，安全和功率是永久的寻求。

　　车辆安全技能来历是从车的视点来做的，最开端是被迫安全，逐渐产生自动安全需求。有了车路协同今后，咱们提出“协同安全”。被迫安全和自动安全，中心都是靠车辆自身技能完成避撞。

　　举两个比如，一个交通事端产生时气候不是很恶劣，但地上有薄冰。前方有一个事端形成路途阻塞，有人从车上下来检查事端，当场被撞飞。所以有事端千万不能上路去做诱导，呈现事端赶忙往路旁边撤离，以防止后续不断有车由于刹车不及产生接连碰击。

　　第二个是恶劣气候情况下产生的交通事端。一个大卡车内行进进程中由于大雾，看不清、看不远前方路况，可视间隔内看到前方事端了，但仍然停不住，卡车直接拍了上去，整个驾驭台都拍没了。

　　两个事端，都是在不太好的气候条件下产生的。这种事端无论是车辆的自动安全和被迫安全都很难处理，明显这样的事端还会在产生。

　　还有一个典型事端，车辆在转弯时尤其是山区公路上转弯时，有视界盲区。在转弯时，由于看不清路况，一辆行进中的轿车与骑自行车的人相撞。

　　公路交通的安全问题许多，要点在哪里呢？连环追尾、重特大事端产生后的二次事端，以及恶劣气候下的事端。

　　路途交通有许多管控办法，管控的难点在哪里呢？首要，路途的通行车辆数量远远大于规划的通行才能。举个公路交通管控的典型事例：本来三个车道正常通行，但有一个车道产生了事端或修理，导致无法通行，理论上通行才能只降低了三分之一。但实际上，当通行车辆远小于规划通行才能时，对通行的影响并没有闪现，但车辆增多后，事端点前方方位由于换道加塞、速度改变，通行才能将急剧下降，假如车辆数量挨近规划才能或许大于规划才能时，拥堵就不可防止，通行才能急剧下降。

　　恶劣气候下的封路和限行。四川高速同行最近在探究全天候通行，能不能不封路，或许能不能少封路？

　　可以经过车路协同把握根底数据，然后交互根底数据，在根底数据的根底上再去做进程使用。现在交通部在推动交通根底设备数字化，便是往这个方向走。先把静态数据数字化了，作为交通数据交互的根底和渠道，再把动态数据数字化了，再把交互数据实时化了。在这个根底上再去做使用，包含交通安全、交通功率、交通服务等使用都可以做。

　　车路协同可以做什么？一是检测，二是交互，三是管控。检测有两个层面，一是路途自身的感知检测才能要补强，如流量、速度，由于在车路协同环境下必定是要检测每一台车辆的状况。如方位、速度、方向、状况等动态数据，不仅仅是统计数据罢了。数据有两个来历，一是从车辆来，车辆报送给体系，再实时交互给其他的车和路侧设备，二是路侧设备把每辆车的状况检测出来。二是交互，这个交互和传统交互略有不同。传统智能交通是把数据送到中心，再经过处理后下发，比如方才刚播映的视频中那个接连撞车事端，等送到中心再发下来，再做车辆操控，就没什么含义了，由于延时。车路协同的数据交互必定是实时的数据交互，毫秒时间内把路途交通状况交互给周边车辆，即300～500米内跟安全相关的车辆，假如不交互，就和传统的后台数据处理是如出一辙的，对防备二次事端产生就起不到作用。当然，实时要求可以低一点，有低延时高牢靠的直联通讯，做大局大交互，比如LTE-V的PC5和5G的New radio。

　　有数据了，有交互了，有同享了，下一步就要做管控。管控手法有许多，跟才智公路有关的管控叫自动管控。传统的公路交通管控是用路途的根底设备来完成，如诱导、封闭车道等，这是被迫管控。而自动管控中，车辆自身也是个操控变量，可参加到管控当中去，管控手法包含自动避撞，自动交通操控和全天候通行。自动避撞可以完成车车交互，车辆交流安全和状况信息，恶劣气候和密布交通环境预警，防止连环碰击。在特别路途环境下，如匝道、弯道、地道供给驾驭员盲区预警，防止磕碰。

　　这便是针对前文所举问题里边的场景，给驾驭员供给实时预警服务，交互办法多种，信息可以推到智能网联车上，假如不是智能车，可以用可变情报板/诱导屏，或许交通广播、行车记录仪等，想办法推到车上，让驾驭员知道相关信息。

　　典型使用：交通自动操控。怎样处理？例如长沙市福元路大桥，往南一点是湘江二桥。要从长望路上桥，从西往东是6条车道会聚到路口，假如不做操控，就会成为一个“死塘”。6条车道的车要挤到两条车道里边去，交警怎样做？装了6个车道红绿灯，每次放两个车道，意图让桥上坚持两条车道的通行才能。这便是它的操控意图。有车路协同后怎样办？交通自动操控、预警，分段车速引导、换道提示，把这三个内容加进去今后让车辆有序的进入，不超越两条车道的正常通行才能。分段车速引导是很有用的办法。

　　全天候通行。川高特别想做这件工作，要是作用好的话，很可能成为下一阶段才智高速一个打破性的使用，既能处理路侧体系的根底设备建造，也能添加车路协同设备的装车率。只需有满足的装车率，有满足的路侧体系，除了处理全天候通行的问题之外，还能把其他使用悉数叠加上去，那便是一个十分快速的办法了，期望可以快速成功。

　　一是体系承继联系不清楚。传统智能交通管控和协同智能是一个承继联系。车路协同是可以支撑和提高传统智能交通许多才能，也能添加一些新的才能。现在业界常常把两个分隔，建造的时分，传统的交通管控（信号、诱导、监控等）和和车路协同分隔建造，车路协同就几个场景模仿模仿，这是很大的问题。

　　二是使用作用不明显。车路协同讲了十年，做了十年了，投了那么多钱，有用吗？没看到用。问题在哪里？由于仅仅部分路途建造。车路协同要使用，做一条路，做几个路口，做一个小区域，没有用，必定要在一个当地试点做全域。现在住建部试点“双智城市”，选了16个城市来打破。我一向着重，做车路协同就要做全域，哪怕做一个细分范畴的全域都可以。其次，路端设备要同步车端，路侧体系建好了，但没有车进行匹配。智能驾驭的车什么时分遍及？车企说现已进入了量产计划了，但量产计划是三年今后才有车。三年？三年今后路侧体系、设备都坏了，没了。

　　构建路途根底设备，取得信息体系，完成全时空信息实时获取和交互，完成一切路途参加者实时同享。

　　面向需求逐渐供给各类使用。首要要提高现有交通管控才能，如数据搜集才能，应急办理反响才能。添加现有交通管控体系还不能供给的一些使用，比如车道级操控、避撞、诱导，这是一个全体思路。

　　高速公路场景并不杂乱。有主线收收费站、服务区、地道区，有匝道出入口，施工区，救援区，事端拥堵区等。

　　全域必定不是全路途掩盖，300年没拥堵、没事端的当地真没有必要做。为了节省本钱，只在有事的当地做，这叫全域。

　　那做什么？要有路侧、中心、车端，在没有车端设备的时分要有过渡计划来处理。远端，决议计划级引导，分流引导，收费限流等使用；近端，引导级操控，反常路段上游可变限速操控，车道挑选引导；本地做引导及预警，合流区预警，车辆超速预警，以及速度引导等。

　　（图）这是一个路网模型，把一切点悉数做清楚了今后，我觉得高速公路通行才能能有十分好的提高。

　　车路协同可以完成现有交通安全提高，包含车辆被迫安全，自动安全。咱们称之为协同智能，这可能是交通安全方面的革新，当然也是自动驾驭的一条完成途径。将来自动驾驭真的完成了，必定少不了车路协同技能。车路协同是新一代智能交通体系的根底，可以愈加详尽地获取每个交通独立目标的数据，并同享起来，把交通从被迫操控变成自动操控，车辆自身运转也参加到这个操控中心，也是一个大的交通技能革新。

　　注：本文为清华大学自动化系教授姚丹亚在第十六届我国智能交通年会——才智公路论坛上发布的讲演摘要，未经自己审定。

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